使用鋁合金材料主要是鍛制的飛機(jī)仍然是必不可少的。Al-Cu和Al-Zn因其優(yōu)異的物理化學(xué)成本比性能而成為最常用的合金。它們作為原材料，如薄板、塊或圓柱體，必須被鉆、磨或轉(zhuǎn)，以便給它們一個(gè)最終的幾何形狀。鉆、銑、車是基于金屬切削理論的復(fù)雜加工過程。鉆孔過程是飛機(jī)制造的基礎(chǔ)，使用鉚釘組裝結(jié)構(gòu)。鋁合金材料對(duì)于有高質(zhì)量要求的特定應(yīng)用，可以使用外徑和VAS技術(shù)。銑削可產(chǎn)生尺寸精確的輕零件，主要應(yīng)用于參數(shù)選擇不當(dāng)時(shí)存在撓度、過切、殘余應(yīng)力和零件變形問題的整體零件。車削產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)表面，用于制造軸、緊固件和墊片等非關(guān)鍵元素。
鋁合金材料一旦達(dá)到這一臨界厚度，BUE就沿著前刀面機(jī)械擠壓，增加BUL的厚度，形成粘接的多層材料。BUL和BUE都可以消失、分離和重建，導(dǎo)致切削工具顆粒逐漸破碎，這些顆粒被屑流移除。因此，這是一個(gè)動(dòng)態(tài)機(jī)制與連續(xù)層的切屑材料焊接和硬化。這種循環(huán)行為可能會(huì)將逐漸磨損轉(zhuǎn)變?yōu)橥耆趸踔潦堑毒叩耐耆珨嗔?。圖14顯示了AA2024合金加工過程中富含切削工具(WC-Co)元素的黏附材料脫落的前一刻。這一事實(shí)也可能是由于弱邊緣或其他類型的工具磨損，如磨損和擴(kuò)散。如果所達(dá)到的溫度較低，無論芯片是長(zhǎng)還是短，附著力都不是很顯著。否則，當(dāng)達(dá)到臨界溫度時(shí)，可能出現(xiàn)擴(kuò)散等其他類型的磨損機(jī)制，增加了前面所述的協(xié)同效應(yīng)。
鋁合金材料控制加工過程的參數(shù)，主要是切削速度和進(jìn)給速度，與航空學(xué)中通常要求的質(zhì)量特征、表面質(zhì)量、毛刺形成、宏觀幾何偏差、形狀誤差等密切相關(guān)。一般來說，進(jìn)給速度增加了切削力和粗糙度，而切削速度的影響與熱現(xiàn)象有關(guān)，其影響取決于加工方式。鋁合金材料進(jìn)給速度的選擇通常是在不同的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)之間達(dá)成一致，只要可能，加工效率和高切削速度是最好的選擇。最后，兩者都影響了由二次粘附機(jī)制產(chǎn)生的BUL/BUE所產(chǎn)生的刀具磨損，從而影響宏觀和微觀的幾何偏差。然而，鋁合金材料這些影響可以通過不同的方式來降低，比如使用先進(jìn)的工具涂層或?qū)⒂泻η邢饕和渡涞角邢鲄^(qū)域。在更先進(jìn)的系統(tǒng)中，機(jī)器智能通常用于尋找自適應(yīng)控制響應(yīng)，在系統(tǒng)狀態(tài)測(cè)量后自動(dòng)調(diào)節(jié)切割參數(shù)。
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